La negativa por parte de la Comisi\u00f3n Europea de la fusi\u00f3n de Alstom y Siemens pone una vez m\u00e1s al sector ferroviario en el punto de mira de las agencias regulatorias de la Uni\u00f3n Europea. Esta fusi\u00f3n, sin embargo, podr\u00eda significar mucho m\u00e1s que una decisi\u00f3n de estrategia empresarial que afecta a la competencia del mercado europeo, tanto si la analizamos en t\u00e9rminos del sector de construcci\u00f3n de material ferroviario como si la leemos en clave de pol\u00edtica de transportes europea.<\/p>\n
La teor\u00eda econ\u00f3mica nos indica que en estos casos el monopolio, lejos de ser un lastre para el mercado, resulta necesario para competir a nivel internacional, pese a lo publicado por Allrail (la alianza de los nuevos operadores ferroviarios). Bajo este punto de vista, parece l\u00f3gico defender la formaci\u00f3n de una gran empresa. Una buena opci\u00f3n ser\u00eda la creaci\u00f3n de un holding que integrase no solo a los fabricantes alemanes y franceses, sino tambi\u00e9n a los italianos y a los espa\u00f1oles, estos \u00faltimos incluyendo a CAF y Talgo. De esta forma, se conseguir\u00eda no cometer los mismos errores observados en el \u00e1mbito nacional, donde estas dos \u00faltimas empresas pugnan por el mismo segmento de mercado.<\/p>\n
Esta idea se ve favorecida en t\u00e9rminos de demanda por una creciente necesidad de transporte ferroviario tanto a nivel local como de larga distancia, por los esfuerzos conjuntos realizados en innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica e incluso por el propio proceso liberalizador del sector ferroviario, que afecta directamente a los servicios de transporte e infraestructura.<\/p>\n
La movilidad tanto de personas como de bienes es uno de los ejes estructurales de la pol\u00edtica europea y, en este sentido, el ferrocarril juega un papel clave porque est\u00e1 considerado por la UE como el modo de transporte m\u00e1s sostenible en t\u00e9rminos globales. En Europa, cerca de 220 millones de personas se mueven diariamente por motivos de trabajo y algo m\u00e1s del 90% lo hacen desde sus hogares. El ferrocarril no tiene en la actualidad el peso que se estima que deber\u00eda tener en los escenarios descritos: su cuota de mercado en transporte de viajeros no supera el 10%, y en transporte de mercanc\u00edas, solo el 17% se mueve en ferrocarril por la UE.<\/p>\n
La Comisi\u00f3n Europea en su Estrategia para el desarrollo de un \u00e1rea \u00fanica de transportes (2011) ya se\u00f1alaba como objetivos para el a\u00f1o 2050 que la mayor\u00eda de los desplazamientos en media distancia se realizasen por ferrocarril y que el 50% del transporte de mercanc\u00edas en distancias superiores a los 300 km se hicieran por tren y v\u00edas mar\u00edtimas. Las altas capacidades de transporte tanto de viajeros como de mercanc\u00edas se hacen especialmente importantes, por ejemplo, para los servicios de viajeros en la entrada diaria a las grandes ciudades o para transporte de mercanc\u00edas en medias-largas distancias. Las conexiones con los puertos son un buen ejemplo del \u00e9xito del ferrocarril en determinados transportes. Los servicios de alta velocidad no tienen competencia en distancias hasta los 700 km, pues reducen sustancialmente el tiempo de viaje total o puerta a puerta.<\/p>\n
El sector ferroviario cuenta en Europa con cerca de 900 empresas de todos los tama\u00f1os, seg\u00fan datos de Eurostat. Proporciona casi 450.000 empleos y representa el 5% del PIB de la UE. Desde los a\u00f1os noventa del siglo pasado est\u00e1 experimentando un proceso liberalizador, con el objetivo de mejorar la eficiencia del sector en su conjunto y de incrementar su cuota de mercado.<\/p>\n
Todo ello parece aventurar una creciente demanda de trenes de todo tipo, mayores necesidades organizativas del sector, y un alineamiento con la pol\u00edtica europea para los siguientes a\u00f1os. Ser\u00e1 necesaria la coordinaci\u00f3n p\u00fablica y privada para apoyar el desarrollo del sector de la construcci\u00f3n ferroviaria a nivel europeo y su adecuaci\u00f3n a las necesidades de desarrollo mundial.<\/p>\n
El riesgo de no apoyar esta l\u00ednea de crecimiento parece entonces resultar elevado. Sus efectos podemos estarlos viendo ya con la compra de Ansaldo por parte de Hitachi. Es decir, el hecho de no tener un campe\u00f3n puramente europeo puede significar la p\u00e9rdida de peso en el mercado mundial; que las empresas europeas de menor tama\u00f1o sean compradas o absorbidas por empresas m\u00e1s grandes organizadas en holdings internacionales y, en definitiva, la p\u00e9rdida del esfuerzo en \u00adI+D+i realizado por la UE hasta el momento. En t\u00e9rminos de demanda podemos sufrir, a largo plazo, desajustes en las necesidades de construcci\u00f3n de trenes, al no tener una industria constructiva ferroviaria puramente europea que sea sensible a las necesidades de su regi\u00f3n. En I+D+i se la p\u00e9rdida del retorno de los fondos invertidos y que servir\u00e1n para fortalecer las estrategias de crecimiento de las empresas de otras regiones a nivel mundial, en especial China.<\/p>\n
No analizamos aqu\u00ed la geopol\u00edtica de las elecciones europeas. La teor\u00eda econ\u00f3mica, con an\u00e1lisis experimental, y la teor\u00eda de juegos permiten profundizar en los aspectos mencionados y mejorar la toma de decisiones, tanto para el sector p\u00fablico como para el privado. En lo referente a la posici\u00f3n de la CE sobre la fusi\u00f3n, la l\u00f3gica de los datos presentados y la experiencia adquirida en otros sectores nos permite avanzar que esta decisi\u00f3n, por su calado, posiblemente no se limite al \u00e1mbito europeo.<\/p>\n