{"id":94461,"date":"2024-09-24T16:56:02","date_gmt":"2024-09-24T14:56:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nebrija.com\/medios\/actualidadnebrija\/?p=94461"},"modified":"2024-09-25T09:13:27","modified_gmt":"2024-09-25T07:13:27","slug":"ingo-kaiser-dresde","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nebrija.com\/medios\/actualidadnebrija\/2024\/09\/24\/ingo-kaiser-dresde\/","title":{"rendered":"El investigador Ingo Kaiser pronuncia una conferencia en el prestigioso congreso ferroviario de Dresde"},"content":{"rendered":"

Ingo Kaiser, profesor de la Polit\u00e9cnica Nebrija, particip\u00f3 del 18 al 20 de septiembre en el vig\u00e9sima Congreso Internacional sobre Veh\u00edculos Ferroviarios en Dresde (Internationale Schienenfahrzeugtagung Dresden). Su ponencia llev\u00f3 por t\u00edtulo Influencia de la elasticidad estructural del eje montado y del carril y de la geometr\u00eda del contacto en el comportamiento de marcha y en el contacto rueda-carril \u2013 modelizaci\u00f3n extensa y resultados<\/em> (Einfluss der Strukturelastizit\u00e4t von Radsatz und Schiene und der Kontaktgeometrie auf das Laufverhalten und auf den Rad-Schiene-Kontakt \u2013erweiterte Modellierung und Ergebnisse<\/em>\u201d).<\/p>\n

Como hizo recientemente en otro encuentro en Praga<\/a>, Kaiser present\u00f3 su investigaci\u00f3n m\u00e1s reciente de la interacci\u00f3n din\u00e1mica entre un veh\u00edculo ferroviario y una v\u00eda f\u00e9rrea. Esta din\u00e1mica es relevante tanto para el comportamiento din\u00e1mico que afecta la seguridad de operaci\u00f3n como para el desgaste que tiene una gran influencia en el esfuerzo de mantenimiento necesario y, con ello, en la economicidad del sistema entero \u201cferrocarril\u201d compuesto del material rodante y de la infraestructura.<\/p>\n

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La investigaci\u00f3n de la din\u00e1mica de veh\u00edculos ferroviarios es uno de los temas de investigaci\u00f3n principales del Grupo Nebrija de Investigaci\u00f3n en Ingenier\u00eda Aplicada y de Veh\u00edculos (GREEN<\/a>).<\/p>\n

La descripci\u00f3n del desgaste requiere una modelizaci\u00f3n muy detallada y precisa del contacto rueda-carril. La dificultad es que las ecuaciones que describen el contacto requieren una soluci\u00f3n iterativa que resulta de un esfuerzo computacional muy alto. Por esta raz\u00f3n, durante mucho tiempo se consideraba la integraci\u00f3n de un modelo tan detallado del contacto rueda-carril en un modelo entero del sistema veh\u00edculo-v\u00eda como pr\u00e1cticamente imposible.<\/p>\n

Contacto rodante<\/strong><\/h3>\n

En un art\u00edculo cient\u00edfico<\/a> publicado en el a\u00f1o 1993 se estim\u00f3 que el c\u00e1lculo de cinco segundos del comportamiento din\u00e1mico de un \u00fanico eje montado ferroviario que usa la teor\u00eda exacta del contacto rodante desarrollada por Joost Jacques Kalker <\/span><\/a>requer\u00eda casi 100 a\u00f1os de computaci\u00f3n. Usando un port\u00e1til gaming<\/em> actual Ingo Kaiser pudo realizar el c\u00e1lculo de cinco segundos del comportamiento de un coche de pasajeros con cuatro ejes montados usando la teor\u00eda exacta de Kalker por todos los ocho contactos rueda-carril en dos a tres d\u00edas.<\/p>\n

Con ello, es posible calcular los datos requeridos para el c\u00e1lculo de desgaste simult\u00e1neamente con el comportamiento din\u00e1mico, mientras que simulaciones convencionales usan modelos diferentes para calcular el comportamiento din\u00e1mico y para determinar el desgaste cuya combinaci\u00f3n puede ser problem\u00e1tica y requiere una preparaci\u00f3n separada de los datos.<\/p>\n

El contacto rueda-carril es muy sensitivo a la cinem\u00e1tica relativa entre la rueda y el carril, es decir cambios peque\u00f1os en los movimientos relativos pueden causar cambios distintos de la posici\u00f3n y de la forma del contacto. Estos movimientos dependen no s\u00f3lo de los movimientos del eje montado entero, sino tambi\u00e9n de deformaciones estructurales del eje montado y del carril como, por ejemplo, flexi\u00f3n y torsi\u00f3n. Por eso, en el modelo del sistema veh\u00edculo-v\u00eda que desarroll\u00f3 Ingo Kaiser se combina el modelo detallado del contacto rueda-carril con modelos que describen tanto los ejes montados como los carriles como cuerpos flexibles.<\/p>\n

La imagen Eje montado flexible <\/strong>muestra varios modos de vibraci\u00f3n del eje montado, y la imagen Carril flexible<\/strong>\u00a0muestra varios modos de vibraci\u00f3n del carril.<\/p>\n

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Carril flexible<\/p><\/div>\n

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Eje montado flexible<\/p><\/div>\n

Adem\u00e1s, en las redes diferentes de los pa\u00edses europeos se usan geometr\u00edas de v\u00eda diferentes que se definen por el perfil del carril, por la inclinaci\u00f3n del carril al centro de la v\u00eda y por el ancho de v\u00eda. Con ello, en pa\u00edses diferentes el contacto tiene formas diferentes y est\u00e1 ubicado en posiciones diferentes de la superficie del carril. Tambi\u00e9n es posible que el mismo veh\u00edculo muestra comportamientos din\u00e1micos diferentes cuando est\u00e1 circulando en pa\u00edses diferentes. Las siguientes cuatro im\u00e1genes muestran la distribuci\u00f3n de la presi\u00f3n del contacto sobre la cabeza del carril, es decir la \u201chuella\u201d del contacto, mientras que el coche est\u00e1 circulando con 200 km\/h en una v\u00eda bien mantenida con irregularidades peque\u00f1as.<\/p>\n