El vehículo autónomo hoy: ciencia, industria y sociedad

Desde hace varios años venimos asistiendo a toda una serie de comunicaciones en prensa y revistas especializadas sobre las ventajas, pruebas piloto, avances y problemas en la conducción autónoma. Sabemos que hay países en los que ya es legal en determinados entornos y que, en muchos otros, España incluida, se están ya llevando a cabo pruebas con prototipos en múltiples plataformas: autobuses, taxis, trenes, drones...

La Universidad Nebrija ha reunido en un simposio específico sobre este tema a algunos de los actores más relevantes en España con experiencia en este campo para que compartieran experiencias y para pulsar su opinión sobre la actualidad de esta tecnología.

Estos actores cubrieron el entorno regulatorio (DGT, Guardia Civil, Mutua Madrileña), el de aplicaciones industriales (Grupo Aldakin, Fagor Electrónica y EMT de Madrid) y el mundo de la investigación (con el INTA, la Universidad Nebrija y Universidad del País Vasco -EHU).

Este es el resumen de lo vivido en este encuentro.

Entorno regulatorio

Según la DGT, tenemos la instrucción VEH 2025/07 que aprueba el programa ES-AV que es el marco nacional que regula pruebas y operaciones con estos vehículos en vías públicas españolas. El programa actúa en tres fases: controlada (máx. de 3 vehículos y operador a bordo obligatorio), extensiva (máx. 10 vehículos y operador a bordo obligatorio) y predespliegue (más de 10 vehículos).

Además, disponemos ya de un distintivo específico para este tipo de vehículos y en la página web de la DGT se pueden ver las distintas iniciativas en curso en nuestro país con muchos datos interesantes.

Según la Guardia Civil, se dispone de un reglamento en ejecución (UE) 2022/1426 del 5 de agosto, en el que se establecen los requisitos que han de cumplir los sistemas de conducción automatizada para su acceso al mercado común. En España todavía hay que modificar algunos artículos para autorizar la circulación de vehículos totalmente automatizados (ya hemos visto que las pruebas sí pueden estar autorizadas).

En la conducción automatizada, al desaparecer la figura del conductor, está por definir el régimen objetivo de responsabilidades tanto para daños personales como para los materiales. Este tema es uno de los más reiterados en diversos medios de comunicación.

Y es aquí, precisamente, donde las empresas aseguradoras están haciendo serios esfuerzos por transformar el modelo tradicional de seguros a los nuevos vehículos y riesgos tecnológicos (fallos de software, de interacción entre sistemas...) evolucionando hacia un seguro flexible y adaptativo en el que podría caber una responsabilidad distribuida que obligue a redefinir el actual seguro.

Y recalcamos aquí algo de lo que no se habla mucho. La relevancia del dato. Efectivamente el dato es el elemento central en el nuevo modelo asegurador, puesto que permite disponer de la trazabilidad necesaria para reconstruir incidencias y determinar responsabilidades.

Empresas aseguradoras, como la Mutua Madrileña, trabajan ya en colaboración con fabricantes de tecnología y gestores de movilidad para avanzar en sus modelos de seguro para convertirlos en parte esencial del sistema de movilidad moderna.

Entorno industrial y social

En España hay entidades como la EMT de Madrid, con experiencia de más de 6 años en vehículos autónomos y su aplicación a la movilidad urbana, que están obteniendo importantes experiencias de cara a su implantación en un futuro no muy lejano. Esta empresa tiene la ventaja de que puede ir implantando los sistemas desde entornos relativamente controlados (como las propias cocheras) a recorridos muy concretos antes de dar un salto a la aplicación generalizada.

Por otra parte, en los entornos industriales, en los que el cometido de los vehículos está muy definido, empresas como el Grupo Aldakin son ya expertos en sistemas de robótica colaborativa o "enjambres" de vehículos autónomos para todo tipo de movimientos dentro del entorno productivo. Aquí el entorno es más controlado y las velocidades, habitualmente, mucho menores, por lo que se entiende que la implantación de estas tecnologías, con impacto directo en la productividad, vaya a un ritmo más rápido que en la vía pública.

Otro entorno directamente interesado en la implantación de estas tecnologías es el de gestión de flotas, puesto que mejoraría la productividad y reduciría sustancialmente riesgos. Sin embargo, y tal como apunta Fagor Electrónica y se ha mencionado ya, lo importante es la gestión del dato. En función de quién sea el propietario de esos datos (el fabricante del vehículo, el del software, el de aplicaciones instaladas de terceros...), la accesibilidad y, sobre todo, su coste, puede llegar a tener un impacto relevante en el coste final de las aplicaciones para usuarios finales.

Entorno de investigación

Algo en lo que coinciden todos los participantes del simposio es que, en España, en comparación con otros países, el montante económico involucrado en el desarrollo y aplicaciones piloto de estas tecnologías es notoriamente inferior y, sin embargo, hay conocimiento y realidades próximas a la altura de otras experiencias.

Todavía hay que invertir mucho en formación si queremos mantener cierta autonomía tecnológica, según la EHU. IA comprimida, tecnología cuántica, mejores redes neuronales... sin olvidar la introducción de nuevos materiales compuestos y fibras naturales que hagan de estos vehículos unos sistemas más acordes con los nuevos retos de reciclabilidad.

Y aunque todo lo anterior es cierto, y llevara tiempo resolverlo adecuadamente, lo fundamental para la generalización de estas tecnologías es su coste.

El Centro de Investigación Nebrija en Cognición (CINC) y el Grupo de Investigación en Ingeniería de Vehículos (GREEN) acumulan ya una dilatada experiencia de colaboración en este campo;  los equipos y sensores instalados en los actuales vehículos autónomos de marcas muy conocidas, implican sobrecostes de seis cifras, con lo que difícilmente es accesible al bolsillo medio europeo o español.

Por otra parte, y como se ha comprobado desde GREEN, el conductor humano es extremadamente eficiente en la conducción y el número de incidentes serios en relación con los kilómetros o desplazamientos que se realizan es muy pequeño y eso teniendo en cuenta que entre los desplazamientos se encuentran todo tipo de condicionantes "negativos" como suelo mojado, escasa visibilidad, firme irregular, conductor cansado o bajo la influencia de alcohol... Por ello su enfoque de investigación no se centra en abrumar de sensores al vehículo sino en utilizar mecanismos emuladores del comportamiento humano con técnicas neuro-motoras. Sus primeros resultados, con su vehículo NEVA, son muy prometedores.

Y, por último, de la mano del INTA, se nos muestran algunos de los problemas que se abordan en entornos hostiles (no solamente militares sino, por ejemplo, un túnel en donde se pierda la señal GPS o un camino rural donde no haya señalizaciones).

En los entornos urbanos e industriales, ante un problema cualquiera, hoy, estos vehículos tienden a pararse, siendo a veces incluso víctimas de "ataques" de ciudadanos que no confían en estas tecnologías o, directamente, de gamberradas. Sin embargo, en entornos comprometidos (como emergencias de todo tipo) el sistema no puede pararse, ha de continuar, aunque sea operando bajo requisitos mínimos y esto es todo un reto en sí mismo sobre el que INTA está concentrando esfuerzos junto con otros actores europeos.

Conclusiones

Si bien siguen sin resolverse los aspectos regulatorios y de definición de responsabilidades, claves para permitir que estos sistemas convivan con nosotros, hay notables avances en experiencias, prototipos y coordinación con actores del resto de Europa que auguran una respuesta positiva en menos de cinco años en este aspecto.

El número y calidad de las pruebas en curso en España avalan el conocimiento que ya tenemos en nuestras empresas y universidades, a la altura del resto de países europeos.

Y, por último, solo un cambio sustancial en la actual visión de abrumar con sensores y capacidad de cálculo los vehículos permitirá una reducción de costes que posibilite la generalización de estas tecnologías.

Javier Aranceta es director de la Cátedra Global Nebrija en Recuperación de Energía en el Transporte de Superficie e investigador del grupo GREEN.